В середине 1980-х, с началом в стране горбачевской перестройки, от промышленности, в том числе и автомобильной, стали требовать активнее выдвигать смелые идеи, реализовывать новые проекты. В этих рамках проводилась кампания по созданию на предприятиях так называемых центров научно-технического творчества молодежи (НТТМ). Свой НТТМ организовали и на МАЗе. Настоящая работа над будущим, как сказали бы сейчас, инновационным проектом началась в 1986 году.
Сначала главный конструктор завода в ту пору – Михаил Степанович Высоцкий отвез в Москву эскизы. Их было много. Заинтересовать и убедить московское руководство отрасли Михаил Степанович сумел. Как следствие, из группы в несколько энтузиастов еще до завершения 1987 года был сформирован целый отдел в составе двух десятков специалистов, которые занимались только модульным автомобилем и больше ничем.
В мае 1988 года был готов первый ходовой образец. Именно эту машину отправляли на закрытый правительственный показ в Москву, и она же стояла в закрытом для широкой публики «спецпавильоне» выставки «Автодизайн-88» на ВДНХ СССР. Двигатель использовали от автобуса Ikarus.
В конце лета 1988 года был готов второй, модифицированный образец, которым решили удивлять уже мировую общественность — концепт-трак отправился на выставку в Париж. Все колеса уже были прикрыты аэродинамическими обтекателями. А вот двигатели МАЗ никогда не производил и не конструировал, поэтому на втором образце использовали заграничный агрегат — оппозитный MAN D2866 мощностью 290 л. с.
Кабина, разработанная совместно со специалистами Белорусского филиала ВНИИТЭ Станиславом Полоневичем и Виктором Солнцем, тоже была необычной: ровный пол по всей ее площади, позволяющая встать в полный рост внутренняя высота, выдвижной трансформируемый столик, холодильник, шкафчики, просторная вещевая полка вдоль верхней кромки ветрового стекла, раскладывающиеся сиденья, которые позаимствовали у волей случая попавшей на МАЗ аварийной Scania 142. Дверь сделали сдвижной, с пневмоприводом, на манер автобусной. Верхний спальник получился огромный, шириной 800 мм, высота между ним и нижней откидной спальной полкой составила 900 мм, и все это при длине кабины 1780 мм. Кабина была каркасно-панельного типа, поэтому для ее изготовления не требовалось создавать штамповое производство.
Именно «Образец №2» получил имя Perestroika. Этот термин был на слуху у всего мира и как нельзя лучше подходил для концептуального автопоезда. Отправившись во Францию, значительную часть пути (от Минска до порта погрузки в Риге и из порта выгрузки в Антверпене до Парижа) МАЗ-2000 прошел своим ходом.
Сказать, что машина произвела фурор — ничего не сказать. Одних только интервью европейским журналам мазовцы дали несколько десятков. Интерес ко всему советскому тогда был велик, а уж к идее, которой не было ни у кого, — велик вдвойне. «Сенсацией всемирного Парижского автосалона стал грузовоз „Перестройка“», «Автопоезд XXI века — так назвали в Париже минский тягач», «Французы не верят, что МАЗ „Перестройка“ — советский автомобиль!» — это заголовки европейской прессы. А в бельгийском журнале Transporama было написано: «Инженеры многих фирм пристально изучали „Перестройку“, и их пренебрежительная усмешка быстро сменялась гримасой удивления: почему у русских есть такой прототип, а у нас нет?»
В истории «Перестройки» все получилось по классической схеме конструирования и создания опытных образцов. Первый, который показывали на выставке «Автодизайн-88», строили, «чтобы понять, как не надо делать». Двигатель от «Икаруса» оказался откровенно слабым, подшипник от радиолокатора оказался неподходящим. Впоследствии этот образец разобрали, и он стал «донором» некоторых элементов для третьей опытной машины.
Второй, самый знаменитый экземпляр («парижский») был построен, «чтобы понять, как надо делать». Когда поняли — его подвергли значительным переделкам. Фары перенесли на корпус кабины. По действовавшим тогда законодательным ограничениям правил ЕЭК ООН и директив ЕЭС, луч света фары не должен был отклоняться от оси транспортного средства. Вот почему фары перенесли с моторного модуля. А на фронтальной его части разместили прорези воздухозаборников для лучшего охлаждения двигателя. Второй образец постепенно ветшая и врастая в асфальт, хранился на заводе как минимум до 2006 года и теоретически подлежал восстановлению, но был утилизирован.
Третья машина — 1989 года постройки - поначалу тоже была трехосной, с частичным использованием компонентов от первого образца. Но большинство из них, включая моторные модули и оси, были заменены полностью. Так третий образец стал четырехосным. Задние оси закрепили уже не на модулях, а жестко на раме — на тот момент с точки зрения проверки общей концепции это было не столь важно. Кроме того, и второй, и третий экземпляры проходили испытания с прицепным звеном, оснащенным своим силовым модулем. Этот моторный прицеп присоединяли как к переделанному образцу №2, так и к третьей машине. Ко всему прочему тягачи несколько раз перекрашивали. Все это создает немалую путаницу и порождает споры о том, сколько же «Перестроек» существовало. Правильный ответ: был построен полноразмерный неходовой макет и три разных ходовых образца. Но никогда не существовали три ходовых экземпляра одновременно.
Третий образец много лет поддерживался в технически исправном состоянии, ездил на параде к 50-летию МАЗа в 1994 году и даже поучаствовал в фестивале ретротехники в Минске в 2002-м. Потом восемь лет стоял на территории завода. Его и установили в конечном счете на постамент перед заводоуправлением МАЗа в 2010 году по инициативе директора Боровского. Сегодня эта машина — памятник.
Поделитесь записью с друзьями
Посмотреть ещё 8 фотографий
Как сделать идеальное селфи
Посмотреть ещё 7 фотографий
Посмотреть ещё 9 фотографий
Лицо с обложки: мужчины Фотостраны
Знакомства для интима Тула
Знакомства Тула с номерами телефонов бесплатно
Знакомства Тула с женщинами кому за 30
Знакомства Тула с мужчинами с номерами телефонов без регистрации бесплатно
Знакомства Тула для брака бесплатно
Знакомства онлайн Тула бесплатно
Знакомства Тула с телефонами и фото без регистрации бесплатно
© 2008‒2024 Социально‐развлекательная сеть «Фотострана». Пользователей: 27 033 988 человек
Следующая запись: На фото Театр оперы и балета. Алма-Ата, 50-е годы. Здание Казахского государственного академического ...
Лучшие публикации