День рождения «Согласия»
«Конкорд», от французского Concorde, что буквально в переводе звучит как «согласие», это название британо-французского сверхзвукового пассажирского самолёта (СПС).
В 50-е годы ХХ века боевые самолеты преодолели звуковой барьер и устремились к скоростям в 2-3 значения Маха. Сверхзвуковые скорости военной авиации пленяли авиационных конструкторов наиболее развитых стран. Весьма логичным было их стремление придать такие скорости пассажирским самолётам. Вообще-то сложность задачи была несоизмерима с военными разработками. Если боевые самолёты были способны достигать сверхзвуковых скоростей, то, как правило, на короткий промежуток времени и на форсажном, ужасно неэкономичном режиме работы двигателей. Гражданская авиация требовала от СПС выполнение продолжительного, многочасового крейсерского полёта на сверхзвуковой скорости на экономичном режиме работы двигателей. А это можно достичь только за счет совершенной аэродинамики, выполнении полета на больших высотах (18-20 км), экономичных двигателей оптимизированных под такие режимы полёта и снижения «весовой отдачи» (соотношение полезной нагрузки к полному весу самолёта). Наиболее интенсивные исследования шли в США, СССР, а также в Великобритании и Франции. США, в конце концов, отказались от таких работ, сосредоточившись на других задачах и проектах. Европейцы довели дело до завершения. В 1956 году стартовала программа финансируемая английским правительством по разработке СПС. Стремительно растущая стоимость разработки заставила искать зарубежных партнёров. В результате слияния в 1962 году двух национальных программ Англии и Франции и был создан «Конкорд». Основными разработчиками самолёта стали компании Sud Aviation с французской стороны и BAC с английской, двигательные установки самолёта это результат совместной разработки британской Rolls-Royce и французской SNECMA.
Строительство прототипов велось одновременно во французской Тулузе (там строился прототип № 001) и в английском Бристоле (№ 002). Строительство прототипа № 001 было завершено в начале 1969 года, и 2 марта 1969 года он совершил первый полёт с заводского аэродрома в Тулузе под управлением лётчика-испытателя Sud Aviation - Андрэ Турка. Во время первых лётных испытаний на прототипе отсутствовало часть оборудования, необходимое для полёта на сверхзвуковой скорости, в частности, не были работоспособны системы управления воздухозаборниками, а без них на сверхзвук соваться было нельзя. В июне 1969 года был облётан английский прототип № 002. В течение 1970 года на прототипы было установлено все необходимое оборудование и программу лётных испытаний продолжили. Испытания были завершены в июне 1971 года, в целом они подтвердили расчетные данные.
Надо признать, самолёт удался. Только несколько характеризующих цифр:
• Крейсерская скорость: 2150 км/ч (М=2,02);
• Практическая дальность: 6470 км (с нагрузкой 8845 кг при М=2,05 на высоте 16 000 м)
• Аэродинамическое качество: при М = 0,94 - 11,47; при М = 2,04 - 7,14
Разработчики даже на этих скоростях столкнулись с новой преградой – «тепловым барьером», так например, при полёте на максимальной скорости носовая часть самолёта разогревалась до +127 градусов по Цельсию, и это на высоте где «царит» стойкий мороз в 56 градусов.
Всего было изготовлено 20 самолётов, из которых 9 были проданы авиакомпаниям British Airways и Air France, а ещё 5 переданы этим же авиакомпаниям по символическим ценам 1 фунт стерлингов и 1 франк соответственно. Введение «Конкорда» в коммерческую эксплуатацию состоялся в 1976 году. Вывод из эксплуатации выпал на 26 ноября 2003 года по экономическим причинам, высокие цены на топливо сделали невыгодой эксплуатацию этого самолёта.
25 июля 2000 года один самолёт был потерян в катастрофе при вылете из парижского аэропорта «Шарль де Голль», погибло 113 человек, из них на борту 100 пассажиров и 9 членов экипажа. Причиной трагедией стало разрушение шины левой стойки шасси с последующим отказом двух двигателей и пожаром двигателей и планера. Шина разрушилась вследствие наезда при выполнении взлёта на титановую пластину, элемента силовой установки «потерянной» на ВПП другим самолётом. Кстати, и ранее происходили разрушения колес, но по счастливым случайностям они не приводили к трагедиям.
Кто-то скажет, у нас был Ту-144. Совершенно верно, но всё же при всей внешней схожести это был самолёт другого класса и ему посвящены отдельные статьи. А коротко, он (говорим об Ту-144Д) имел не только большие размеры, но и в полтора раза большую пассажировместимость, больший взлетный вес, более мощные, но прожорливые двигатели не сумевшие обеспечить самолёту проектную дальность полёта. Недостаточная топливная экономичность, сложность летной и наземной эксплуатации, а также простая неготовность «Аэрофлота» к эксплуатации самолётов такого класса послужили причиной завершения его летной жизни.
Поделитесь записью с друзьями
Посмотреть ещё 3 фотографии
Сайт знакомств Ремонтное для взрослых без регистрации бесплатно
Сайт знакомств Ремонтное с мужчинами с номерами телефонов бесплатно
Сайт знакомств Ремонтное с женщинами кому за 40 без регистрации бесплатно
Сайт знакомств Ремонтное с девушками без регистрации бесплатно
Сайт знакомств Ремонтное для серьезных отношений без регистрации бесплатно
Сайт знакомств для секса Ремонтное
Сайт знакомств Ремонтное без регистрации с телефонами и фото
© 2008‒2024 Социально‐развлекательная сеть «Фотострана». Пользователей: 25 752 514 человек
Ту-244 (88-254), а Ту-160 (54-155)...то есть до 150 пассажиров как в Ту-144, (масса топлива у самолетов под 150 тонн, с разницей 2 тонны), а вот 10-15 пассажиров мог брать Ту-344 (отложен)
- Ту-244 теоретически оптимален, но не востребован в России по пассажирской нагрузке, а на запад его не пустят.
- Ту-160 имеет дозвуковой крейсерский режим и кратковременно форсажный сверхзвуковой, особенности силовой схемы конструкции не позволит сделать пассажирский салон более чем на 20 человек. О глупости говорит факт безрезультатной попытки создания Ту-344 на базе Ту-22М3.
- оптимальную форму расчетным методом получил Бартини.
Следующая запись: Воздушные игрушки 21 века
Лучшие публикации