Вместе весело «летать» или «тандем» в авиации!
В начале 80-х годов прошлого века в СССР ставились задачи создания транспортных средст тяжёлого класса, транспортировка крупногабаритных и тяжелых грузов воздушным путём. Создавались тяжелые Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрия», но этого было мало. Задачи ставились такие, что для их решения требовалось создание намного более крупных самолётов. Изучение проблемы, исследования проводили в авиационных конструкторских бюро, а также в ЦАГИ.
Немного расскажем о задачах и целях на примере проектных работ того времени ЭМЗ им. В. М. Мясищева, темы с индексом «52». Работы проводились под руководством главного конструктора ЭМЗ В. А. Федотова, руководителем темы на начальном этапе был заместитель главного конструктора Р. А. Измайлов. Ведущим конструктором по теме, по сути, автором концепции был В. Ф. Спивак.
Концепция проекта «52» предусматривала создание унифицированного транспортного самолета с уникальными транспортными возможностями. Главной задачей проекта было обеспечение воздушного старта многоразового воздушно-космического самолета быстрого реагирования. Экономически было бы нецелесообразно создавать такой уникальный самолет со взлетной массой 800 т только для одной задачи. Поэтому с самого начала концепция проекта «52» предусматривала использование данного самолета и для уникальных транспортных операций, в том числе для транспортировки военной техники и войсковых соединений, промышленных грузов сверх больших размеров и веса.
Первой изюминкой проекта было тандемное расположение несущих поверхностей, иначе крыла. Это решало многие проблемы, например резкий рост линейных размеров летательного аппарата такого класса и ограничения существовавшей сети аэродромов. Маленькое отступление в теорию. Дело в том, что на обычном самолёте хвостовой горизонтальный стабилизатор не создаёт положительной подъемной силы, он создаёт для балансировки самолёта прямо противоположное усилие, то есть способствует снижению возможности ЛА. При тандемном расположении несущих поверхностей они все создают подъёмную силу, дополняя друг друга, а заодно и балансируя весь аппарат. Иначе, все поверхности создают подъемную силу, не теряя при этом подъемную силу на продольную балансировку, присущую классической схеме самолета. Оптимальная профилировка поверхностей и деградация их углов установки позволяют минимизировать отрицательное влияние их интерференции, а значит снизить аэродинамические потери. Как минимум это должно уменьшить линейные размеры летательного аппарата, площадь несущей поверхности, снизить вредное сопротивление и массу самолёта, что в целом должно повысить «весовую отдачу конструкции». Второй изюминкой было то, что конструкторы решили отказаться от фюзеляжа. Нет, не совсем, а в привычном смысле слова как цельной силовой конструкции, внутри которой «прячется» перевозимый груз. Конструктора решили фюзеляж разрезать, что бы между его половинками закрепить перевозимый груз или транспортировочный контейнер. В этом и была суть «52» проекта.
Размыкаемая схема самолета-тандема позволяла приспосабливать самолет к нагрузке различной длины, это делало самолет эффективным транспортным средством. В случае перегона самолета порожняком, обе секции стыковались посредством стыковочных кольцевых ферм. Важной эксплуатационной особенностью схемы «тандем» является то, что отрыв самолета от взлетной полосы происходит плоско-параллельно, практически без угла тангажа. В полёте изменение высоты полёта такого самолёта проходит с минимальными изменениями угла тангажа. Эта особенность «тандема» как нельзя лучше подходит при транспортировке самых разнообразных грузов.
Нет, из проекта так ничего не родилось. Изменилась страна, изменились масштабы решаемых задач, и проект ушел в прошлое.
Кстати, 5 февраля 1937 года совершил первый полет штурмовика П.Д.Грушина «Тандем-МАИ» (МАИ-3), выполненного не только монопланом, но имевший тандемное расположение несущих поверхностей. Пилотировал экспериментальную машину летчик-испытатель П. М. Стефановский.
Этому самолёту предшествовал «Октябренок» с двигателем «Обье-Дюнн» мощностью всего 27 л. с.. Первый полет «Октябренка» состоялся 23 октября 1936 г. Но вернемся к «Тандем-МАИ». Самолёт имел высокую технологичность, так фюзеляж, центроплан и основное крыло были изготовлены бригадой учебно-производственных мастерских МАИ из 18 человек всего за 45 дней. Во время летных испытаний отмечалось и простота эксплуатации самолёта.
К 8 января 1939 г. самолет в одноместном варианте и без вооружения прошел предварительные летные испытания, с мотором М-87 (930 л.с.). Была достигнута высокая максимальная скорость полета, и она соответствовала ТТТ к самолету. У земли достигнута скорость 406 км/ч, на высоте 4250 м - 488 км/ч. И всё же доработанный и вооруженный самолёт Государственные испытания не прошел из-за несоответствия летных данных ТТТ, недостаточной путевой устойчивости, тесной кабины штурмана, неудачного шасси, недостаточной прочности переднего крыла. Взлет самолета был затруднен. Запасы продольной устойчивости были непривычно малы. На рули направления самолет реагировал вяло. Кроме того посчитали, что превышение заднего крыла над передним явилось не удачным решением. Начали делать новый самолёт, но время как говорится ушло, а война стояла на пороге.
Поделитесь записью с друзьями
Посмотреть ещё 8 фотографий
Девушке надоели однотипные селфи, и она решила порисовать на зеркале
Сайт знакомств для секса Судак без регистрации бесплатно
Знакомства Судак с мужчинами без регистрации бесплатно
Знакомства Судак кому за 50 бесплатно
Знакомства Судак с девушками бесплатно
Знакомства Судак для серьезных отношений бесплатно
Знакомства Судак для взрослых бесплатно
Знакомства Судак бесплатно с телефонами и фото
© 2008‒2025 Социально‐развлекательная сеть «Фотострана». Пользователей: 24 936 639 человек
ООО «Фотострана» ОГРН: 1157847426076 ИНН: 7813238556
197046, Санкт-Петербург, Певческий переулок, дом 12, лит. А
Следующая запись: Польская «Искра»
Лучшие публикации