Воздушный истребитель танков или талант Поликарпова
11 мая 1938 года состоялся первый полёт «воздушного истребителя танков» ВИТ-2 с моторами М-103. В воздух машину поднял лётчик-испытатель В.П. Чкалов.
ВИТ опередил своё время. Тактика ВВС ещё не ставила таких задач, а 13 октября 1937 года Н.Н.Поликарпов предъявил эскизный проект ВИТ-2. Официально были предъявлены три варианта самолета: ближний скоростной бомбардировщик (БСБ), воздушный истребитель танков (ВИТ) и многоместный пушечный истребитель (МПИ).
Самолет ВИТ-2 представлял собой двухмоторный цельнометаллический низкоплан с разнесенным хвостовым оперением, рассчитанный почти на 11-кратную перегрузку. Интересно, как в связи с этим не вспомнить Пе-2, похоже «пешка» была дитём ВИТ-2. Но на тот момент времени интерес военных вызвал вариант ближнего скоростного бомбардировщика. Логично. Война в Испании только разгоралась, ещё не были сделаны отрезвляющие выводы о технических и тактических составляющих современных войн.
За первым полётом 11 мая, по 11 июля 1938 года последовали другие полеты.После окончания заводских испытаний моторы М-103 были заменены на М-105. Важно отметить, что именно Н.Н.Поликарпов первым принял на себя всю тяжесть освоения и доводки совершенно «сырых» моторов М-105. Все началось со скандала, связанного с тем, что моторный завод прислал в ОКБ Поликарпова непригодные к использованию моторы М-105. В период со 2 августа и по 10 сентября 1938 года были проведены повторные заводские испытания ВИТ-2 2М-105. Большая часть времени ушла не столько на испытания самолета, сколько на доводку моторов М-105.
Создание самолёта шло тяжело и не по технической части, хотя для 1937 года самолёт был новаторским, и даже революционным, а совершенно по другим причинам, человеческим. Работы по самолёту всячески тормозились и по воспоминаниям современников всё это делалось с ведома А.Н.Туполева. Только обращение к самим верхам, начиная с маршала К.Е.Ворошилова позволило преодолеть изоляцию проекта и вывести самолёт на государственные испытания.
С 13 сентября по 4 октября 1938 года ВИТ-2 проходил государственные испытания. Было выполнение 35 полетов общей продолжительностью 13 ч. 40 мин. Госиспытания были проведены не полностью: не определены потолок, дальность, посадочная скорость, маневренность и т.д. Была выявлена вибрация хвоста при выпущенном шасси, а также при убранном шасси на максимальной скорости и на планировании. Кроме того, была выявлена невозможность длительного полета на одном моторе. В результате самолет в предъявленном виде в серию не был рекомендован и 5 октября самолет был возвращен на завод № 84, который в период с октября 1938 года по февраль 1939 года провел все необходимые доводочные работы.
С 9 по 26 февраля 1939 года были проведены повторные госиспытания самолета ВИТ-2. Результат испытаний был положительным. Было выявлено, что основные дефекты, отмеченные при первых испытаниях в целом устранены и было признано, что ВИТ-2 обладает выдающимися данными. В результате в отчете по испытаниям военными специалистами был сделан вывод: «…Самолет ВИТ-2 в отношении скоростей имеет бесспорные преимущества перед всеми существующими серийными и опытными самолетами». Самолет был рекомендован в серийное производство, но в серию военные настаивали передать другой самолёт, в варианте - СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщик). Казалось судьба самолёта решена и ему суждено увидеть большое небо, но.... Опять но.
В ноябре 1939-го, Поликарпова в составе комиссии отправляют в Германию… А в это время на родине начинается практически уничтожение КБ Поликарпова. Из конструкторского коллектива выделяют новое КБ по маневренным истребителям во главе с А.И. Микояном и передают в него около 80 конструкторов, в том числе и представителя "мозгового центра" КБ Поликарпова возглавлявшего группу общих видов и эскизного проектирования - Гуревича Михаила Иосифовича. Новое КБ заимствовало и поликарповский проект истребителя - И-200.
ОКБ Поликарпова понесло тяжелые потери. Поликарпов, вернувшись из Германии, был поставлен перед фактом, что конструкторского бюро фактически нет, нет и производственной базы для производства СПБ. Кое-как на заводе №22 сделали первую серийную машину, но при испытаниях произошла катастрофа. Машина попала в плоский штопор, из которого летчик-испытатель П.Г.Головин её не вывел. Предположительно этому предшествовало заклинивание правого мотора М-105. Потом последовала ещё одна катастрофа – было задание испытать самолёт на флаттер при скорости 600 км/ч. Самолёт на снижении разогнали и он начал разваливаться.... Официальная комиссия сделала вывод - изгибно-элеронный флаттер крыла. Кстати, главным виновником произошедшего назвали заместителя Н.Н.Поликарпова и ведущего по самолету СПБ Н.А.Жемчужина. Его немедленно арестовали. Но, удивительное дело, за Жемчужина вступились летчики и специалисты НИИ ВВС и Жемчужина выпустили. А ЦАГИ тогда заявило, что изгибно-элеронный флаттер крыла на скоростях до 800 км/ч не мог иметь места. Но другое мнение – что произошла «раскрутка» винта левой силовой установки с последующим разрушением и отделением левой мотогондолы от самолёта комиссией не изучалось.
29 июля 1940-го нарком Шахурин подписал приказ, где говорилось: «Дальнейшие заводские испытания самолетов СПБ прекратить». Так закончилась история СПБ.
Конечно это тема другой статьи, но надо признать что в 1930-е годы в авиапромышленности СССР фактически существовала монополия Туполева, отсутствие здоровой конкуренции мешало развитию отрасли, кроме того большинство проектов Туполева сегодня можно оценить как странные и не рентабельные. Что КБ Туполева дало стране в те годы – ТБ-1, ТБ-3, которые на вторую половину 30-х годов безумно устарели, скоростной бомбардировщик «СБ» тоже уже не отвечал требованиям современной войны, не помогла и кардинальная модернизация, сделанная его главным конструктором, А. А. Архангельским (Ар-2). Был ещё сложный и дорогой ТБ-7 (Пе-8) Петлякова, не получившего широкого применения.
А теперь взгляд со стороны прошедших лет… Факт, но в конце 30-х годов была разгрома монополии Туполева и именно арест Туполева, осенью 1937 года, спровоцировал бурный рост развития отечественной авиапромышленности. Вместе с Туполевым были арестованы два других авиаконструктора - Мясищев и Петляков. Власть, точнее её верхушка, поступила очень даже умно и мудро. В результате возникли новые КБ и новые проекты – революционный ДВБ-102 Мясищева и пикировщик Петлякова Пе-2. В 1939 году возникло новое КБ Сухого, быстро создавшее «рабочие лошадки» Су-2 и затем и Су-6. ОКБ Ильюшина в 1939-40 годах создало самолеты Ил-4 и Ил-2. Также появились КБ Яковлева, Лавочкина, Микояна. Да и Андрей Туполев в «заключении» создал вполне новый, опережающий своё время самолёт - Ту-2. А у вождя «всех народов» появился новый и молодой консультант, иначе - любимчик и авторитет, который в свои 33 года стал и все военные годы являлся заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолётостроению. Да, я про Александра Сергеевича Яковлева, не пролетарского происхождения, но искренне любившего авиацию и посвятившего отечественной авиации всю свою жизнь. Кстати А.С. Яковлев, до последнего поддерживал работу Н. Н. Поликарпова, в частности по самолёту И-185. Видно всё же он ценил работу Поликарпова, в том числе по доводке двигателей М-105, моторную основу своих боевых "Яков"
Поделитесь записью с друзьями
© 2008‒2024 Социально‐развлекательная сеть «Фотострана». Пользователей: 26 827 610 человек
Следующая запись: Дроны страны Советов
Лучшие публикации