Поворачиваемость
Статья посвящена управляемости автомобиля, а в частности такой ее важной составляющей, как поворачиваемость. Думаю многим, кого может заинтересовать содержание статьи, известно, что существует недостаточная, избыточная и нейтральная поворачиваемость, так что расписывать их не буду (профи и этого читать не будут, а новички продолжат поиски). Материалы статьи собраны с просторов рунета. Так что на авторство не претендую :)
Методы борьбы с избыточной поворачиваемостью:
На передней оси:
1.Положительный развал передних колес автомобиля (колеса наклонены наружу).
2.Увеличение наклона колеса наружу поворота при крене. Этот метод доступен только на независимых подвесках.
3.Увеличение угловой (против крена) жесткости ПЕРЕДНЕЙ подвески относительно задней. Рекомендуется имеет соотношение угловых жесткостей передней относительно задней в диапазоне 1.4-2.6. Угловая жесткость подвески зависит от:
1.Рессорной (пружинной) колеи (расстояние между центрами рессор или пружин). Чем больше расстояние, тем больше угловая жесткость. Вот тут проблема т.к. на передней оси как правило поставить пружины/рессоры так же широко как на задней мешают поворотные кулаки. Тут преимущество имеет независимая подвеска т.к. её пружинная/рессорная колея как правило равна колесной.
2.Вертикальной жесткости подвески. Тут тоже небольшая нестыковочка. Как правило переменность веса груза, приходящегося на заднюю ось заставляет конструктора поставить более жесткие пружины/рессоры сзади а для управляемости желательно наоборот.
3.Наличия стабилизатора поперечной устойчивости (но это вредная штука, особенно для джипера. При наезде на препятствие только одним колесом, суммарная жесткость складывается из его жесткости и жесткости основного упругого элемента).
На задней оси:
1.Отрицательный развал задних колес автомобиля (колеса наклонены внутрь). Возможно только на независимой подвеске ведущей задней оси.
2.Увеличение наклона колес внутрь поворота при крене. Тоже касается только независимой подвески.
3.Уменьшение угловой жесткости задней подвески
4.Обеспечение кинематики направляющего устройства, которая бы при повороте подруливала (разворачивала) ось в сторону поворота.
5.Установка дифференциала повышенного трения в заднюю ведущую ось (например Quaife, дискового, вискомуфты или Торсен).
Соответственно все противоположные методы должны снижать недостаточную поворачиваемость. Ни слова не написано про развесовку автомобиля, которая также влияет на поворачиваемость. Но заводскую развесовку автомобиля в передним расположением двигателя (практически всегда перед\зад 60\40 плюс\минус несколько процентов) можно исправить лишь балластом в задней части. Так что свободы творчества тут не так много.
Влияние скорости прохождения поворота на поворачиваемость
Нельзя сказать, что автомобиль имеет избыточную или недостаточную поворачиваемость во всех случаях. На поворачиваемость также влияет крутизна и скорость прохождения поворота. Чем меньше крутизна поворота и следовательно больше скорость прохождения такого поворота, тем более избыточную поворачиваемость испытывает автомобиль. И наоборот, на крутых, медленных поворотах автомобиль испытывает недостаточную поворачиваемость.
© 2008‒2025 Социально‐развлекательная сеть «Фотострана». Пользователей: 25 074 545 человек
ООО «Фотострана» ОГРН: 1157847426076 ИНН: 7813238556
197046, Санкт-Петербург, Певческий переулок, дом 12, лит. А
Следующая запись: База знаний, стоимостью 3 миллиона рублей, попала в открытый доступ: http://sinber.ru/p5fs
Лучшие публикации